Куда наклоняются поезда?
Каждый, кто ездил в поезде помнит умиротворяющее покачивание вагона из стороны в сторону. При этом средняя скорость движения обычного пассажирского поезда шестьдесят километров в час. А теперь представьте если его разогнать побыстрее, да ещё и дорога будет с поворотами? На таких поворотах у пассажиров, которые будут шататься от стены к стене начнется морская болезнь. Как же тогда ездят скоростные поезда, разгоняющиеся до двухсот и более километров в час. Интересно?
Тогда придется немного углубиться в историю.
Впервые задумались над устранением дискомфорта от центробежных сил ещё в далеком тысяча девятьсот тридцать восьмом году. Тогда компания Atchison, Topeka and Santa Fe Railway поставила эксперимент на своих поездах San Diegan. К сожалению, результата достичь не удалось. Через восемнадцать лет была подобная попытка и у французской Société Nationale des Chemins de fer Français. Но положительная динамика появилась только в семидесятых. Тогда компания Talgo запустила свои поезда с пассивным наклоном по Пиренейскому полуострову. Да, оказывается поезда могут не просто наклоняться. Их наклон ещё имеет разновидности. Пассивный реализуется за счёт инерции наклоняемого кузова, который компенсирует центробежную силу при повороте. В восьмидесятых серия поездов Talgo Pendular уже распространяется по Европе. Начато их коммерческое использование.
В Северной Америке тоже не отставали. И в тысяча девятьсот шестьдесят восьмом году регулярные рейсы на Канадских национальных железных дорогах выполнял United Aircraft TurboTrain.
Почти наравне с испанцами запустили свои наклоняемые поезда и японцы. Японские национальные железные дороги и компания Shinano в тысяча девятьсот семьдесят третьем году вводят в эксплуатацию экспресс под серией триста восемьдесят один. Также с пассивным наклоном. Для активного, реализуемого компьютерным управлением требуются большие затраты и только в середине восьмидесятых в Англии начинает работать Advanced Passenger Train - поезд с активным наклоном.
И хотя появление наклоняющихся поездов стало прорывом в моменте компенсации центробежной силы, затраты на создание таких составов были очень значительные и из-за этого даже преимущество в виде увеличения скорости передвижения себя не оправдывало. Но скорость нашей жизни с каждым днем требовало больших возможностей. И постепенно использование наклоняющихся поездов стало на широкий поток во всём мире.
При этом Европа, Азия, Австралия и Америка больше используют активный наклон, а в России и Казахстане ходят поезда на основе испанских Talgo с инерционной коррекцией. В них механизм наклона предполагает, что поворот кузова осуществляется сравнительно условной точки поворота, находящейся выше уровня крыши вагона. Тогда во время движения по кривой вагон наклоняется к наружному рельсу под действием центробежной силы под углом, который может доходить до трех с половиной градусов. Пример с подобным механизмом - поезд Алма-Ата - Астана серии Talgo 200. А также российский Аллегро помогающий жителям Санкт-Петербурга добраться до Хельсинки и обратно. Это скоростной поезд торговой марки Pendolino, которую производит компания Alstom.
Для движения таких поездов пришлось усовершенствовать и железные дороги. Хотя для этого пришлось привлекать большие инвестиции. Так британская железнодорожная компания Network Rail потратила на модернизацию магистральной линии Западного побережья восемь миллиардов фунтов стерлингов, в то время как стоимость поезда исчислялась одиннадцатью миллионами фунтов стерлингов на две тысячи пятый год. Модернизированные трассы требовали определенного скоростного режима, который правда различался и в зависимости от страны, использующей такие поезда.
На территории Евросоюза новые трассы надо было преодолевать со скоростью двести пятьдесят километров в час, что соответствует скорости сто пятьдесят пять миль в час. На модернизированных дорогах двести километров в час или сто двадцать четыре мили в час. В Японии значения были повыше. Двести тридцать километров в час на высокоскоростных и двести семьдесят на новых.
Как же добиваются того, чтобы человек, который едет в поезде не ощущал что поезд двигается по кривой. Сама система наклона обеспечивает состояние, когда поперечное ускорение вагона становится близким к нулю. Тогда пассажир чувствует себя наиболее комфортно. Кроме пассивных и активных наклонов есть ещё и комбинированный вариант. Его называют полуактивным или контролируемым пассивным. В этом случае сам наклон идет также как пассивный, но замедляется за счет активной подвески, которая контролируется компьютером. Такой вариант часто используют японцы на своих железных дорогах.
Использование наклоняющихся скоростных поездов сократило время поездок. Увеличился и комфорт для пассажиров, но, к сожалению, тут не обошлось без исключений. Некоторых людей в такого типа поездах может достаточно сильно укачивать. Существенным недостатком это не назовешь, ведь сейчас существует масса лекарственных средств, которые помогут в дороге. Но все-таки подобные случаи отмечаются довольно часто. Несмотря на это и на высокую стоимость самих составов, а также на то, что для них требуется дополнительное оборудование путей, наклоняемые поезда изготавливаются десятком компаний и широко используются в разных странах.
