БАМ 2.0: мифы и правдивые факты о строительстве

Строительство второй ветки Байкало-Амурской магистрали – проект федерального значения, который, без сомнения, войдет в историю. Активное развитие Дальневосточного и Сибирского регионов способствует тому, что нагрузка на имеющийся железнодорожный путь постоянно растет. Уже сейчас поезда вынуждены ждать несколько часов, чтобы пропустить составы, следующие по встречному направлению. Очевидно, что в дальнейшем ситуация будет только усугубляться, поэтому второй путь БАМа необходим стране для эффективного развития. Конечно, проект затратный и его реализация займет много времени. Но со временем все усилия окупятся. В правительстве в этом уверены. Строительство крупного объекта всегда несет множество рисков, в связи с чем появляется уйма мифов и небылиц. Разберемся с основными из них и поймем, реальны ли опасения и может ли строительство принести больше вреда, чем пользы. Да и в целом, насколько целесообразно вкладывать народные деньги в строительство дороги, по которой будут перевозить не людей, а только грузы.

Миф №1. Проект убыточен

Деньги на строительство есть. И сумма эта баснословная – из российского бюджета выделено 800 млрд рублей. Однако многие скептики опасаются, что потрачены они будут впустую и прибыли в итоге не принесут. Не секрет, что строительство первой ветки Байкало-Амурской магистрали вызывало те же опасения. Прежде чем проект окупился, прошло около 40 лет. Долго, сложно, но все же цель была достигнута. Что касается проекта БАМ 2.0, эксперты тоже подсчитали предварительный срок окупаемости. Он составляет 22 года, при условии, что пропускная способность магистрали к 2030 году увеличится вдвое. Есть ли предпосылки к тому, что объемы потребления угля будут снижены? Переход к «зеленой экономике» влечет такие риски. Возможно, востребованность БАМа будет не так уж высока, и тогда срок окупаемости будет увеличен, однако развитие Якутской железной дороги эти же риски снижает, а точнее, уравновешивает. Пока эксперты полны оптимизма и работы по строительству ведутся. Не теми темпами, как планировалось изначально. Но таковы реалии, пандемия внесла свои планы даже в такой крупномасштабный проект, как строительство БАМ 2.0.

Миф №2. Ущерб экологии края

Железнодорожный транспорт считается одним из самых экологичных в мире. Тем нее менее строительство магистралей часто наносит природе непоправимый вред, особенно на фоне отмены обязательной экологической экспертизы при проведении работ. Экологи опасаются, что нефтепродукты, используемые при прокладке и обслуживании железнодорожных путей, попадут в водоемы. Однако компания ЖД заверяет, что реконструкция БАМа будет проводиться в полном соответствии с природоохранным законодательством. Каждый объект ЖД будет иметь свой экологический паспорт, а все процессы будут максимально прозрачны для общественности. Будет постоянно проводиться экомониторинг (контроль почвы, воды, воздуха). Процесс реконструкции будет подробно освещаться в СМИ и соцсетях, поэтому даже рядовые граждане могут быть в курсе всех нюансов. Для информирования граждан и приема обращений от них создана специальная «горячая линия». На каждом объекте ЖД, будь то ремонтное депо или цех по мойке вагонов, есть свои очистные сооружения. Вода очищается от взвешенных частиц, ПАВ, нефтепродуктов, сульфатов железа. И только потом попадает в водоемы. Прямой сброс в Байкал при строительстве железной дороги исключен. При прокладке путей в границах водоохранной зоны укладываются специальные геомембраны, которые задерживают не только сточные воды с объектов ЖД, но даже и ливневые воды от проникновения в грунт без предварительной очистки. Очевидно, что компания ЖД готова открыто сотрудничать с экологическими и научными организациями, чтобы снизить вероятность нанесения ущерба уникальной природе Байкальского края. Несмотря на все меры, предпринимаемые руководством, единичные эпизоды нанесения вреда экологии все же имеют место. Так, один из подрядчиков ЖД на Урале не выполнил условия контракта и не утилизировал должным образом загрязненный грунт. ОАО ЖД моментально отреагировало на ситуацию и нарушителям придется устранить проблему и компенсировать ущерб. Грунт в зоне загрязнения будет рекультивирован силами подрядчика. Такие ситуации нечасты, но все же с недобросовестностью некоторых людей иногда приходится сталкиваться. Главное, что все эти проблемы решаемы. И система работает так, чтобы вовремя выявлять такие нарушения и устранять их негативное влияние на природу.

Миф №3. Масштабная вырубка леса

В интернете получила широкое распространение дезинформация о том, что строительство БАМ 2.0 сопровождается массовой вырубкой деревьев на пути прокладки второй линии. И возник этот миф не случайно. Во время строительства первой линии магистрали действительно производилась массовая вырубка леса. Однако уже тогда в проект было заложено строительство двух путей, и фактически местность для второй линии уже расчищена теми, кто 40 лет назад трудился на «стройке века». Конечно, утверждение о том, что вырубки леса нет совсем, будет откровенным враньем. Частично она все же ведется. Для того чтобы вдоль путей разместить те же очистные сооружения или электрические щиты. Места частичной вырубки называют дополнительными отводами. Каждый из них согласовывается с проектным институтом, обосновывается его необходимость. Для обустройства таких дополнительных отводов стараются выбирать участки, свободные от зеленых насаждений. Если же это невозможно, ОАО ЖД компенсирует ущерб, нанесенный природе. Железнодорожники регулярно высаживают новые деревья в различных заповедниках, расположенных неподалеку от линии прокладки магистрали, и местах, пострадавших от пожаров. Вместо одного срубленного дерева высаживаются 5 молодых саженцев. Таким образом, ущерб природе благодаря проводимым компенсационным мероприятиям, минимален. На данный момент АОА ЖД провело такую работу на территории 20 гектар леса, улучшив тем самым экологическую обстановку всего региона.

Правдивый факт. Нехватка кадров

ОАО ЖД планировала завершить работу над проектом БАМ 2.0 в ближайшие годы, однако ситуация на рынке труда внесла свои коррективы в их планы. Кадров катастрофически не хватало. На сайте ЖД и в соцсетях постоянно мелькали объявления о наборе специалистов на строительство второго пути Байкало-Амурской магистрали. Востребованы более 50 рабочих профессий – от разнорабочих до экскаваторщиков и крановщиков. Предлагаемая заработная плата от 30 до 100 тыс. рублей в месяц. Рабочим предлагали дополнительную переподготовку, приглашали людей с любым образованием. ОАО ЖД обещало обеспечить работников жильем, питанием и медицинской страховкой. И даже с такими обещаниями решить кадровую проблему долго не удавалось. Дефицит кадров закрывали железнодорожными войсками. В правительстве обсуждали возможность привлечения к строительству осужденных граждан. И пришли к неким договоренностям. Управление ФСИН дало свое согласие на привлечение труда осужденных к работам. Более 600 человек, отбывающих наказание за различные преступления, уже трудятся на участках строительства магистрали. Но это капля в море. Чтобы завершить проект, необходимо привлечь не менее 15 тысяч человек. Ситуация с дефицитом кадров была и раньше, но с началом пандемии она резко усугубилась. После первой волны карантина в страну не вернулись мигранты. А ведь именно они составляли 25% от общей численности трудящихся на строительстве магистрали. До 2021 года восполнить нехватку кадров никак не удавалось, и вот, наконец, проведя масштабную акцию по поиску специалистов по всей стране, в октябре ОАО ЖД отчиталось о том, что штат наконец-то укомплектован. Даже с переизбытком. На работу приняты 16 тысяч человек. Но набор не прекращается, потому что на 2022 год запланировано нарастить темпы строительства, а значит, нужна будет дополнительная рабочая сила. При этом о конкретной численности рабочих пока не сообщается.

А хватит ли денег?

Эксперты ставят под сомнение вопрос о соответствии реального бюджета запланированному и дальнейшему развитию событий в том же ключе. Стоимость привлеченной рабочей силы явно выше, чем той, что предлагалась мигрантам. Пока что дополнительные финансовые вливания осуществляет ОАО ЖД. Но как долго это сможет продолжаться… Сможет ли компания если не расширить, то хотя бы удержать такой большой штат сотрудников? Пока вопрос остается открытым. Даже с учетом того, что 16 000 человек уже трудятся над созданием второго пути магистрали, нагнать отставание не удается, для этого необходимо привлечь по различным подсчетам еще от 3 до 5 тысяч человек, а это дополнительные расходы. Существуют риски продления различных этапов строительства, что скажется на итоговой смете. Она возрастет примерно на 30%. И справится ли ОАО ЖД и российский бюджет с такими корректировками – покажет лишь время. В любом случае отступать уже некуда. Только вперед!

БАМ 2.0 и коронавирус

За прошедшие годы пандемия внесла существенные коррективы в масштабную строку второго пути Байкало-Амурской магистрали. И пока что улучшений не предвидится. Коронавирус не щадит строителей, и в будущем угроза его распространения не снижается. Поэтому специалисты уже сейчас говорят о новых витках кадрового голода и пытаются разработать меры по сохранению численности рабочего состава. А нам хочется верить, что в этот раз все получится. И вирус мы победим, и магистраль достроим... И вообще – все будет хорошо! Давайте верить!