Wo kippen die Züge?
Jeder, der im Zug unterwegs war, erinnert sich an das beruhigende Wackeln des Wagens von Seite zu Seite.Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit eines normalen Personenzuges beträgt dabei sechzig Kilometer pro Stunde. Und jetzt stellen Sie sich vor, wenn Sie es schnell zerstreuen, aber auch die Straße wird mit Kurven sein? In solchen Kurven werden Passagiere, die von Wand zu Wand wackeln, seekrank sein. Wie fahren dann Hochgeschwindigkeitszüge, die auf zweihundert oder mehr Kilometer pro Stunde beschleunigen? Interessant?
Dann müssen Sie ein wenig tiefer in die Geschichte eintauchen.
Zum ersten Mal haben wir uns Gedanken gemacht, um die Beschwerden von Zentrifugalkräften im fernen Jahr eintausendneunhundertachtunddreißig zu beseitigen. Dann hat die Firma Atchison, Topeka und Santa Fe Railway ein Experiment in ihren San Diegan-Zügen durchgeführt. Leider konnte das Ergebnis nicht erreicht werden. Achtzehn Jahre später gab es einen ähnlichen Versuch bei der französischen Société Nationale des Chemins de fer Français. Aber die positive Dynamik erschien erst in den siebziger Jahren. Dann startete die Firma Talgo ihre Züge mit passiver Neigung über die Iberische Halbinsel. Ja, es stellt sich heraus, dass Züge nicht einfach kippen können. Ihre Neigung hat immer noch Sorten. Der passive wird durch die Trägheit des gekippten Körpers realisiert, was die Zentrifugalkraft beim Drehen ausgleicht. In den achtziger Jahren verbreitete sich die Talgo Pendular-Zugserie bereits in Europa. Ihre kommerzielle Nutzung wurde begonnen.
Auch in Nordamerika haben sie nicht nachgelassen. Und im Jahr eintausendneunhundertachtundsechzig wurden regelmäßige Flüge mit den kanadischen Nationalbahnen von United Aircraft TurboTrain durchgeführt.
Fast auf Augenhöhe starteten die Spanier und die Japaner ihre gekippten Züge. Die japanischen Nationalbahnen und die Firma Shinano haben im Jahr eintausendneunhundertdreiundsiebzig den Express unter einer Serie von dreihunderteinundachtzig in Betrieb genommen. Auch mit passiver Neigung. Der aktive, computergesteuerte Zug erfordert große Kosten, und erst Mitte der achtziger Jahre begann in England der Advanced Passenger Train zu arbeiten - ein Zug mit aktiver Neigung.
Obwohl die Entstehung von Kippzügen zum Zeitpunkt des Zentrifugalkraftausgleichs ein Durchbruch war, waren die Kosten für die Herstellung solcher Verbindungen sehr hoch und selbst der Vorteil, die Bewegungsgeschwindigkeit zu erhöhen, rechtfertigte sich dadurch nicht. Aber die Geschwindigkeit unseres Lebens erforderte jeden Tag große Möglichkeiten. Und allmählich wurde der Einsatz von Kippzügen zu einem breiten Strom auf der ganzen Welt.
Dabei verwenden Europa, Asien, Australien und Amerika mehr aktive Steigung, während in Russland und Kasachstan Züge auf Basis spanischer Talgo mit Trägheitskorrektur fahren. In ihnen setzt der Neigungsmechanismus voraus, dass das Drehen des Körpers durch einen relativ bedingten Wendepunkt erfolgt, der sich über dem Dach des Wagens befindet. Dann kippt der Wagen während der Kurvenfahrt unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft in einem Winkel, der bis zu dreieinhalb Grad erreichen kann, zur äußeren Schiene. Ein Beispiel für einen ähnlichen Mechanismus ist der Talgo 200-Zug von Alma-Ata - Astana. Und auch ein russisches Allegro, das den Bewohnern von St. Petersburg hilft, nach Helsinki und zurück zu gelangen. Dies ist ein Hochgeschwindigkeitszug der Marke Pendolino, den Alstom produziert.
Für den Verkehr solcher Züge mussten auch die Gleise verbessert werden. Dafür mussten aber große Investitionen angezogen werden. So hat das britische Eisenbahnunternehmen Network Rail acht Milliarden Pfund für die Modernisierung der Westküste-Hauptleitung ausgegeben, während die Kosten für den Zug im zweitausend fünften Jahr auf elf Millionen Pfund geschätzt wurden. Die modernisierten Strecken erforderten eine bestimmte Geschwindigkeitsregelung, die sich je nach Land, in dem solche Züge verwendet werden, tatsächlich unterschied.
In der Europäischen Union mussten neue Strecken mit einer Geschwindigkeit von zweihundertfünfzig Kilometern pro Stunde bewältigt werden, was einer Geschwindigkeit von einhundertfünfundfünfzig Meilen pro Stunde entspricht. Auf modernisierten Straßen sind es zweihundert Kilometer pro Stunde oder einhundertvierundzwanzig Meilen pro Stunde. In Japan waren die Werte höher. zweihundertunddreißig Kilometer pro Stunde auf Hochgeschwindigkeits- und zweihundertundsiebzig auf neuen.
Wie kann man sicherstellen, dass die Person, die mit dem Zug fährt, nicht das Gefühl hat, dass sich der Zug in einer Kurve bewegt? Das Neigungssystem selbst stellt einen Zustand sicher, in dem die Querbeschleunigung des Wagens nahe Null wird. Dann fühlt sich der Passagier am wohlsten. Neben passiven und aktiven Neigungen gibt es auch eine kombinierte Option. Es wird als halbaktiv oder kontrollierbar passiv bezeichnet. In diesem Fall ist die Neigung selbst auch passiv, verlangsamt sich jedoch durch die aktive Federung, die vom Computer gesteuert wird. Diese Option wird oft von den Japanern auf ihren Eisenbahnen verwendet.
Die Verwendung von kippenden Hochgeschwindigkeitszügen hat die Fahrzeiten verkürzt. Der Komfort für die Passagiere hat sich erhöht, aber leider ist es hier nicht ohne Ausnahmen gelaufen. Manche Menschen in dieser Art von Zügen können stark genug reisekrank sein. Sie können dies nicht als einen wesentlichen Nachteil bezeichnen, denn jetzt gibt es viele Medikamente, die auf der Straße helfen. Aber immer noch werden solche Fälle ziemlich oft bemerkt. Trotz dieser hohen Kosten und der Tatsache, dass zusätzliche Ausrüstung für die Züge selbst erforderlich ist, werden die gekippten Züge von einem Dutzend Unternehmen hergestellt und in verschiedenen Ländern weit verbreitet eingesetzt.
